ad_informandum

Categories:

«Рогатый транспорт»: первый московский троллейбус

В 11 часов 15 ноября 1933 года на московские улицы вышли в рейс два первых московских троллейбуса.  

Троллейбус ЛК
Троллейбус ЛК

Первые машины было решено пустить на загородном участке: от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до села Всехсвятское (район станции метро «Сокол»). Длина первой в СССР троллейбусной линии составила 7,5 километров. В селе Всехсвятское для них был построен небольшой гараж с мастерскими. В него первые машины были отбуксированы еще 4 ноября, а на следующий день, 5 ноября, был проведен испытательный заезд: по трассе проехали члены приемочной комиссии, в которую входили Никита Хрущев и Николай Булганин.  

Обе машины получили индекс «ЛК» в честь первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича. В то время под руководством Лазаря Кагановича ударными темпами строилось метро. Решил не отставать от своего начальника и его первый зам Никита Хрущев: он стал «проталкивать» идею устройства в городе троллейбусного транспорта. Изначально Каганович был против, считая, что городу вполне достаточно и метрополитена, но апробацию «пилотного проекта» на окраине все-таки решил разрешить. Чтобы окончательно сломить сопротивление руководителя хитрый зам предложил назвать первые отечественные троллейбусы в его честь - «ЛК».  

Троллейбус ЛК в депо
Троллейбус ЛК в депо

Объективно необходимость введения нового вида транспорта была обусловлена резко возраставшим пассажиропотоком, теснотой улиц в районах старой застройки, а также неблагоприятной экологической обстановкой. Троллейбус же имел большую вместимость, высокую маневренность и не выбрасывал в воздух выхлопные газы.  

В конце 1932 года отечественной промышленности было поручено изготовить два опытных троллейбуса на основе отечественных узлов. Проектированием троллейбуса занимался московский Научно-исследовательский автотракторный институт - НАТИ. Конструкторы взяли шасси и рессорную подвеску от ярославских грузовых автомобилей ЯГ-3, при этом ярославский завод изготовил специально для проекта «ЛК» двенадцать экземпляров таких шасси, электрическое оборудование предоставил находящийся в Москве завод «Динамо», специальные узлы троллейбуса изготовил авторемонтный завод АРЕМЗ, а кузов - АМО. Общая его сборка была поручена Сокольническому вагоноремонтному заводу.  

Салон «ЛК» вмещал 55 пассажиров и имел при этом 37 сидячих мест, которые комплектовались мягкими диванами, отделанными кожзаменителем. Внутри него практически отсутствовал шум, характерный для автобусов и трамваев, а пассажиры могли разглядывать окрестности через окна, 9 из которых можно было поднимать. Освещённый электрическими лампами салон отапливался в холодное время года калорифером, а летом в нём работал вентилятор. Однако существовали и некоторые неудобства. Так, имеющую две створки входную заднюю дверь открывали сами пассажиры, а выходную переднюю одностворчатую – водитель.  

Слабым местом троллейбуса на первых порах были роликовые токоприёмники, установленные на штангах: они совершали несколько тысяч оборотов в минуту, из-за чего их приходилось менять через каждые 8-10 дней. Эта проблема была решена после установки на штанги более долговечных токоприемников с графитовым скользящим башмаком. При этом шарниры штанг разрешали троллейбусу на два метра отклоняться от оси движения, что позволяло ему ничем не уступать в маневренности автобусу и значительно превосходить по этому показателю трамвай.  

В январе 1934 года линия была продлена по улице Горького (Тверской) до площади Революции, а в декабре 1934 года построена вторая линия от центра города по Арбату до Дорогомиловской заставы. К концу года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии «ЛК». К началу 1936 года по московским улицам ездило уже 68 троллейбусов.  

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded