ad_informandum

Categories:

Фатальное невезение или исполнение приказа любой ценой?

В понедельник, 13 июля 1931 года все московские газеты вышли с сообщениями о произошедшем накануне крушении девятиместного самолета АНТ-9 в районе железнодорожной платформы «Алабино» (Наро-Фоминский район Московской области), на котором летели члены военной комиссии – представители высшего звена командования РККА.  

АНТ-9
АНТ-9

Утром 12 июля на этом самолете военная комиссия, которую возглавлял заместитель начальника штаба РККА, крупнейший в стране военный теоретик и стратег Владимир Триандафиллов, вылетела в инспекционную поездку по стране. Кроме Триандафиллова на борту находился начальник Управления механизации и моторизации РККА Константин Калиновский (автор трудов по организации и боевому применению бронетанковых войск). Пилотировал самолет опытный летчик-испытатель НИИ ВВС Степан Рыбальчук. Как показало расследование этой трагедии, утро было туманным, но Рыбальчук, несмотря на неблагоприятные метеоусловия, все-таки принял решение лететь. Полёт проходил на малой высоте. В районе платформы «Алабино» самолёт зацепил деревья, после чего упал на землю и разрушился, а все находящиеся на борту 8 человек погибли.  

Как позже вспоминал летчик Михаил Громов в книге воспоминаний «На земле и в небе», 

«летчика Степана Тимофеевича Рыбальчука хорошо знал авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин и рекомендовал его как отличного летчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полеты — он летал, безусловно, отлично... Блестящий был пилот — Степан Тимофеевич Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он не отказался от полета в таких условиях и в тумане зацепил деревья... Катастрофа, все погибли».  

Михаил Громов не только лично был знаком с Рыбальчуком (в воспоминаниях он описывает их совместные полеты на бомбардировщике ТБ-3), но и прекрасно знал летные качества самолета АНТ-9. После того, как в мае 1929 года этот самолет прошел государственные испытания, в июле экипаж по главе с Михаилом Громовым совершил на нем трансевропейский перелет по маршруту Москва – Травемюнде – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. То есть, об этом самолете Михаил Громов знал всё, и, по его мнению, это был в то время лучший самолет в Европе.  

Однако никогда нельзя сбрасывать со счетов «человеческий фактор»: вполне возможно, что причиной авиакатастрофы у ж/д платформы «Алабино» стало не самолюбие отличного пилота Степана Рыбальчука, который, по словам того же Громова, обычно был «спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся», а желание исполнить задание любой ценой, особенно когда на борту такие героические пассажиры.  

О том, как всё могло быть ненастным утром 12 июля 1931 года, можно составить представление по воспоминаниям Михаила Громова о перелете Москва – Одесса – Киев - Москва тоже на самолете АНТ-9 в июне 1929 года:  

«Самолёт АНТ-9 преподнёс нам неприятный сюрприз: у магнитного компаса, установленного на специальном пульте между двумя лётчиками (сиденья лётчиков разделялись проходом), от вибрации в первом же полёте вылилась жидкость, и он не мог работать. Так как испытания нельзя было задерживать, переделка установки компаса была оставлена без внимания. Мой доклад о неисправности компаса потерпел крах: В.А.Зарзар ответил, что такой лётчик, как я, может полететь и без компаса (!). Тогда я решил сам заняться усовершенствованием установки компаса по принципу амортизации, но осуществить это перед вылетом в Одессу мне так и не удалось.

Вылет был всё же назначен. Компас поставили новый, но меня это не утешало: я знал, что через несколько минут полёта он развалится (так оно и случилось). Перед полётом я предупредил Зарзара о том, что нет гарантии в точности ориентировки. На это он объявил мне, что я просто, очевидно, нерешителен (!). Разговор на этом был закончен.  

В Одессе в это время находились начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов и Андрей Николаевич Туполев. Через два дня после нашего прилёта они стали пассажирами на АНТ-9. Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошёл дождь. Высота полёта стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолёта. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперёд, чтобы увеличить их мощность, но скорость всё равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, ещё более усилился. А лесной массив всё не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были уже почти до отказа, а скорость всё падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А.Н. Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час — 140 км/час! Лес вскоре пролетели. Но скорость — 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полёта, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщетно кричал спутникам: «Ищите площадку для посадки!». Никто не мог помочь.

Скорость — 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нём, была выше высоты нашего полёта! Скорость — 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней — телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли. Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолёт остановился. К счастью, всё обошлось благополучно». 

(Цитата взята из кн. Михаила Громова «На земле и в небе»).  

Да, фатальное везение, но везти всё время не может, и подтверждением этой истины стала трагедия у платформы «Алабино».  

На Сталина трагедия произвела очень тяжелое впечатление. Доклад о катастрофе заслушивался на Политбюро дважды. И среди принятых решений был категорический запрет членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга летать на самолетах. Ослушавшимся грозило суровое партийное наказание.

В том, что на этот раз принятое решение — не благое пожелание и не пустые слова, убедился Анастас Микоян. В июне 1933 года Сталину доложили, что он опять летал на самолете. Решение Политбюро последовало незамедлительно:  

«За грубое нарушение постановления Политбюро ЦК ВКП (б) о запрете полетов ответработникам объявить т. Микояну строгий выговор».

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded